■新・汽車旅日記~平成ニッポン、いい日々旅立ち


杉山淳一
(すぎやま・じゅんいち)


1967年生まれ。東京出身。京浜急行沿線在住。1996年よりフリーライターとしてIT、PCゲーム、Eスポーツ方面で活動する。「新汽車旅日記」をきっかけに鉄道方面にも進出した。「鉄旅オブザイヤー」最終選考委員



第1回:さよならミヤワキ先生。
第2回:17歳の地図、36歳の地図
第3回:駅は間借り人?
-都営地下鉄三田線-

第4回:名探偵の散歩道
-営団南北線・埼玉高速鉄道-

第5回:菜の花色のミニ列車
-埼玉新都市交通ニューシャトル-




■連載完了コラム
感性工学的テキスト商品学
~書き言葉のマーケティング
 
[全24回] 
デジタル時事放談
~コンピュータ社会の理想と現実
 
[全15回]

■更新予定日:毎週木曜日

第6回:ドーナツの外側-東武野田線-

更新日2003/05/15


15時51分、大宮駅に戻った。ここからは乗り換える路線の選択肢が多く、高崎線、東北本線、川越線、それに新幹線もある。しかし私はJRではなく、東武野田線の乗り場へ向かった。この路線だけが未乗だからという、至極わかりやすい理由である。今朝の"地下鉄を制覇しよう"という意気込みは既にない。むしろ、雨の日に乗ればいいや、と納得し始めている。有言不実行。自分でも呆れる。


大宮駅はほぼ南北の方向に横たわる。東武野田線の大宮駅はその東端にあり、ニューシャトル乗り場は西端だから、駅の隅から隅までを歩くわけで、電車ばかり乗っている身体には良い運動だ。すこしずつ野田線に近づくにつれて、私はまたワクワクしてきた。未乗線区に乗ることは、私にとって新しい映画を観ることと同じくらい楽しい。しかも東武野田線には気になることがたくさんある。


東武野田線のホームは大宮駅の東端にある。

東武野田線は、大宮駅から春日部、柏と時計回りに大きく回って船橋に至る路線だ。地図を見ると、大宮から西側のJR川越線、八高線、横浜線、相模線と結んで、大きな環状線ができる。小学校の授業で、"東京の人口のドーナツ化現象"を習った。住宅地がどんどん周辺部に拡大し、都心部分は会社や商店ばかりで人が住まなくなる。夜間人口分布がドーナツ状になり、しかもドーナツの身の部分は外側に膨らんでいく。東武野田線は私鉄の一支線に過ぎないが、ドーナツの4分の1を占める長距離路線である。路線延長は62.7キロメートル。京成電鉄なら上野から成田、京浜急行電鉄なら品川から三浦海岸に匹敵する。堂々としたものだ。

そんな長距離路線なのに、東武野田線は各駅停車しか走らない。これが謎のひとつである。時刻表を眺めると、大宮から船橋までの直通電車は1時間45分もかかっている。京成なら有料特急のスカイライナーが走る距離だし、京急の快特なら1時間で走り切る。東武鉄道も本線にスペーシアなる特急があるし、急行や準急もたくさん走らせている。しかし野田線は鈍行だけだ。大宮-春日部-柏-船橋を速達させる急行列車があれば便利なはずで、誰でも気付きそうなことだ。直通客が少ないとか、なにか理由があるに違いない。

もうひとつの謎は、全区間直通の列車が少ないことだ。大宮から船橋まで全区間を走る列車は早朝と夕方に数往復あるだけで、ほとんどの列車は拍で折り返す。直通列車があるから線路が分断されているわけではない。春日部-船橋区間の需要は無いのだろうか。

インターネットで調べれば、スグに謎は解明されるだろう。しかし私は実際に乗るまで楽しみを取っておくことにした。ゲームを始める前に攻略本を読了したら、ゲームで遊んでもつまらない。

白い車体に青い帯を巻いた電車が発車を待っている。私は先頭車両に乗り込んだ。運転席の後ろである。立ちっぱなしだけれど、鉄道好きにとっては相撲の砂かぶり席に匹敵する場所だ。電車が発車すると、次の北大宮までは東北本線に平行する。船橋とは反対方向である。長大路線の貫禄を感じさせる。乗客は昼下がりの私鉄としてはまずまずで、赤字ローカル線ではないと判って安心する。各駅停車だけで直通無し、という冷遇のされ方は、見捨てられたかと思わせる。東武鉄道には非電化の熊谷線を廃止した"前科"もある。

景色はのどかな東京近郊のベッドタウンである。都心に乗り入れる路線に比べると密度は低いけれど、戸建住宅が多い。その一方で田畑も林も散在する。景気が良くなれば開発の可能性もある。やはりドーナツの縁である。しかし、新規開発を期待するわりには駅が古めかしい。東岩槻駅は島式ホームがひとつあるだけだが構内が広く、待避線が撤去された形跡がある。駅舎は地方の終着駅のような立派な構えのようだ。そこで私は気付いた。野田と言えば醤油で有名である。東武野田線は醤油や醤油の材料を運ぶ貨物路線として、長い歴史があるのだ。だから貨物列車の待避線があり、今は撤去されたのだろう。醤油列車に始まる東武野田線は、通勤生活路線として生まれ変わった。それだけに、ますます"謎"が大きくなる。が、ようやくひとつが解明されるときがやってきた。

東岩槻を出ると、線路の先に電車が停まっている。前方で事故でもあったのだろうか。困った。船橋に着けないかもしれない。と、私の列車はおもむろにポイントを渡って対向車線に入り、加速し始めた。ここから先は単線になっているのだ。これでわかった。単線の区間は列車が駅ですれ違うしかない。各駅停車の増発にも限界があるから、優等列車どころではない。単線区間の線路際を良く見ると、もうひとつ線路を敷ける余地がある。ところどころで複線化工事も行なわれている。東武鉄道は野田線を見捨てていなかった! しかも将来性を見越して改良中であった。線路を横切る新しい道路橋は、複線区間用の間隔で橋桁を設置している。しかし、線路用地で勝手に家庭菜園を作っている民家もある。先は長い。


単線区間で対抗列車を待つ。

春日部駅では東武伊勢崎線に接続する。先日相互乗り入れを開始したばかりの東急田園都市線の電車が居る。東武野田線の複線化が完了したら、東急の電車が野田線に乗り入れて大宮に行けるかもしれない、となれば渋谷から大宮へ直通だな、と妄想する。

東武野田線の景色は単調だが、意外にも野田線自体の様子が楽しい。七光台駅付近は高架化工事中で新しい路盤ができていた。清水公園駅付近は大規模に整地され、駅と一体となった新しい街づくりが始まるようだ。野田市は予想通り、醤油メーカーのキッコーマンの建物に囲まれ、駅の規模もひときわ大きかった。途中下車して佇まいをじっくり見ておけば良かったと、発車してから後悔した。運河という名の駅はまさしく利根運河のそばにあり、鉄道ができる前の物流は船が主体だったという歴史を感じさせる。

さて、まもなく柏に到着する。ここでもうひとつの謎が解けた。柏駅は行き止まり式の駅となっているため、直通列車が運行しにくい構造になっていた。大宮から来た列車と、船橋から来た列車が同じ向きで隣り合ったホームに入る。直通するには折り返して隣の線路をまたぐ必要がある。これでは頻繁に直通列車を走らせられない。そのため、通勤時間帯はなんとかやりくりして直通列車を設定しているけれど、実態としては大宮-柏と、柏-船橋は別の路線のようである。大宮方面を野田線、船橋方面を船橋線としたほうがわかり易そうだけれど、それは大きなお世話かもしれない。

柏から船橋までの区間も単線と複線が混ざり合い、鉄道ファンにとって興味深いカタチになっている。後半の鎌ヶ谷から先は新幹線を思わせるような立派な高架区間になっていた。単線区間から高架の複線へ、東武野田線は大きな転換期を迎えている。

船橋には18時ごろ着いた。今日はずいぶん長い一日だった。もう帰路についてもいいと思う。船橋はJRと京成電車がある。どちらで帰ろうか。京成なら京浜急行に乗り入れて自宅まで乗換えがない。商店街を散歩して京成船橋駅に向かった。踏み切りで芝山千代田行きの電車を見て、また気が変わった。まだ行ったことがない駅だ。そしてまだかろうじて明るい。地図を見ると、芝山千代田は成田空港の先で、さすがに遠い。しかし、津田沼から分岐する京成千葉線と千原線に乗り、帰り道にJR京葉線の未乗区間である蘇我-稲毛海岸に乗り、武蔵野線と総武線を乗りついで、本八幡から都営新宿線の未乗区間に乗るというプランを思いついた。

私は通勤客と一緒に混ざり、家路と反対の電車に乗った。もう、食事のことなどすっかり忘れていた。


ちはら台に着く頃にはすっかり暗くなってしまった。


2003年4月18日の乗車線区
JR:7.7Km 私鉄:146.7km

累計乗車線区
JR:15,043.0Km 私鉄:1,816.1km

 
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