■新・汽車旅日記~平成ニッポン、いい日々旅立ち


杉山淳一
(すぎやま・じゅんいち)


1967年生まれ。東京出身。東急電鉄沿線在住。1996年よりフリーライターとしてIT、PCゲーム、Eスポーツ方面で活動。現在はほぼ鉄道専門。Webメディア連載「鉄道ニュース週報(マイナビ)」「週刊鉄道経済(ITmedia)」「この鉄道がすごい(文春オンライン)」「月刊乗り鉄話題(ねとらぼ)」などWebメディアに多数執筆。「鉄旅オブザイヤー」最終選考委員。




第1回~第50回まで

第51回~第100回まで

第101回:さらば恋路
-のと鉄道能登線-

第102回:夜明け、雪の彫刻
-高山本線-

第103回:冷めた囲炉裏
-神岡鉄道-

第104回:再出発の前に
-富山港線-

第105回:世界でただひとつの車窓
-JR氷見線-

第106回:真冬のフラワーロード
-JR城端線-

第107回:鉄道は誰のものか
-万葉線-

第108回:藤の花咲く鉄路
-樽見鉄道-

第109回:長大なるローカル線
-近鉄養老線-

第110回:かつて幹線、いま庭園鉄道
-名古屋鉄道尾西線-

第111回:快進! アーバンライナーPlus
-近鉄名古屋線-



■連載完了コラム
感性工学的テキスト商品学
~書き言葉のマーケティング
 
[全24回] 
デジタル時事放談
~コンピュータ社会の理想と現実
 
[全15回]

■更新予定日:毎週木曜日

 
第112回:5652メートルの教訓 -近鉄大阪線-

更新日2005/09/15


伊勢中川駅手前のデルタ線を右へ進み、アーバンライナーは西に向かった。この先は奈良県を横断し、大阪市内の鶴橋までノンストップだ。名所旧跡の多い奈良県を通過してしまうあたり、やはりビジネス特急である。ちなみに先行する難波行き特急は大和八木に停まる。観光用の特急とビジネス用の特急を、停車駅の違いで区別しているようだ。アーバンライナーは近鉄路線網の東の縁から一気に近鉄の本拠地へ向かう。この速度、この直線区間。特急に相応しい走りだ。大阪という的に向かって放たれた矢に例えたい。


デッキの扉の上に"展望モニター"がある。

伊勢湾に背を向けて布引山地へ向かう。産業が発展している伊勢平野は、山が近づくにつれて農村風景になっていく。山裾に水田が広がっているが、若い稲が青く茂っているたんぼの隣に、よく実った茶色のたんぼがある。米の二期作を行っている地域だ。都会の小学校に学んだ私は、農業の二期作、二毛作については教科書の知識に留まっている。白黒写真が添えられていたかも知れないが、二期作も二毛作も、覚えるべき単語として太い文字になっているだけだった。

実際の風景を見ると、二期作はたんぼが緑色と茶色のツートンカラーになっている。私はこの風景を見て初めて、米の二期作を理解した。ひとつの水田で2回収穫するという仕組みは文字だけでもわかる。しかし、隣り合う水田で収穫時期に差が出るという様子は見ないとわからない。手間のかかる時期が重ならないように、田植えの時期を調整しているのではないか。そういう知恵は教科書に出ていなかった。最近の教科書は絵本のようにカラー写真が豊富らしいが、限られた土地で生産量を上げようとする、農家の知恵と苦労を正しく伝えているだろうか。


伊勢中川付近のデルタ線。
ここから近鉄大阪線に進入する。

上空からこちらを眺めたら、アーバンライナーの白い車体は、緑と茶のまだら模様の大地を進んでいるはずだ。列車は雲出川に沿って山を目指すけれど、川のカーブが険しくて線路がピッタリと寄り添えない。小さな丘が点在する中を、川は右へ左へと器用に避けて流れている。しかし列車は曲がりきれずに丘に突入し、切り通しやトンネルになる。地図を見ると、川と線路がそれぞれ異なる周波数のグラフを描くようだ。

車窓がときどき森林に閉ざされ、突然視界が広がる。いつもの列車の旅なら、その変化に追いつかないところだ。しかしアーバンライナーには前面展望を見せるモニターが付いている。そこにはここから6両ぶん前の景色が映っていて、つまり私の景色を予告してくれている。先頭車に乗った方が面白かったかなと思う。次に乗る機会にはそうしよう。なにしろ近鉄の路線網は広大で、すべての支線に乗るためには、このあと何度もこの"本線"に乗ることになるだろうから。

短いトンネルを抜けた後、すぐに次のトンネルに入る。このトンネルは長い。いつまで経っても暗闇から抜け出せない。布引山地を貫く新青山トンネルだ。全長5,652メートルもある大トンネルで、大手私鉄のトンネルの中で最も長い。横向きの力を感じないから、おそらくトンネル内の線路は一直線になっているのだろう。まるで新幹線のトンネルではないか。そう思うと、近鉄という会社が化け物のように思えてくる。最大手の私鉄ともなると、これだけのトンネルを掘る資金力があるのだ。


新青山トンネル手前の風景。
ここは伊勢平野の西端。

このトンネルの完成は1975(昭和50)年。東海道新幹線開業の11年後だ。しかし。これを"近鉄が意地で新幹線に対抗した事業"、と思ってはいけない。近鉄が膨大な資金力をつぎ込んだ、という予想も間違い。後に調べたところ、近鉄はこの新青山トンネルを含む複線化計画を進めていたものの、資金不足で着手できなかった。しかし、計画が停滞していた1971年(昭和46)年、旧青山トンネルを含む単線区間で列車が暴走し、トンネル内で対向列車と正面衝突するという大惨事が起こった。

死者25名、負傷者255名。これが新青山トンネル建設再開のきっかけになった。急遽必要になった建設費用のために大借金をしただろうし、遺族への補償もあっただろう。このトンネルは近鉄にとって長大なる悔恨の碑である。いま、車窓はトンネルの暗闇を映している。列車は時速100キロ以上の速度で走っていると思う。そのスピードの実現と、そこに整備された安全設備は、すべて事故からの教訓が活かされている。

トンネルを抜けると名張市。三重県の西端で伊賀盆地の南端になる。険しい青山峠が県境にならず、伊賀盆地までが三重県になってしまうとは少々不思議なことである。名張は奈良と伊勢神宮を結ぶ街道の宿場町として栄えたと言うから、伊勢神宮の影響力がここまで達していたのだろうか。それとも、伊賀を三重県に、対立する甲賀を滋賀県に、奈良を両者から切り離す、という意図があったのだろうか。


目覚めると大阪市内だった。

時が流れ、争いも伝承も、すべて歴史の名残として観光地になった。由緒ある伊勢街道に沿って走っているというのに、アーバンライナーはそれらに目もくれず走り去る。やはりこの列車、歴史を尋ねる旅には向いていない。居心地はいいし、窓からの景色も楽しめるけれど、機能性を重視するあまり面白味に欠けている。もっとも、そういう列車と行程を私は選択したのだった。なにしろ今回の旅の目的は、上本町で開催されるイベントの取材である。

車窓の楽しみよりも、居心地の良い椅子の快楽に誘われて眠くなってきた。無理して起きている必要はない。眠ってしまおう、と割り切って、電動シートを深く倒す。少し減速を感じて目を開ければ、もう大阪市内を走っていた。高架区間から街を見渡す。前方の展望モニターを眺めると、右から高架線路と合流して布施駅を通過し、鶴橋に着く。次が上本町だが、まだ時間が早いので、このまま終点の難波まで行こうと思う。あとひと駅で降りるより、そのほうがキリがいい。

 

-…つづく

第111回以降の行程図
(GIFファイル) )