■新・汽車旅日記~平成ニッポン、いい日々旅立ち


杉山淳一
(すぎやま・じゅんいち)


1967年生まれ。東京出身。東急電鉄沿線在住。1996年よりフリーライターとしてIT、PCゲーム、Eスポーツ方面で活動。現在はほぼ鉄道専門。Webメディア連載「鉄道ニュース週報(マイナビ)」「週刊鉄道経済(ITmedia)」「この鉄道がすごい(文春オンライン)」「月刊乗り鉄話題(ねとらぼ)」などWebメディアに多数執筆。「鉄旅オブザイヤー」最終選考委員。




第1回~第50回まで

第51回~第100回まで

第101回~第150回まで

第151回:左に海、右に山
-予讃線 今治~多度津-
第152回:平野から山岳へ
-土讃線 多度津~阿波池田-

第153回:吉野川沿いのしまんと号
-土讃線 阿波池田~後免-

第154回:吹きすさぶ風の中
-土佐くろしお鉄道 阿佐線-

第155回:自然が創った庭園
-室戸岬・阿佐海岸鉄道-

第156回:阿波踊りの夜
-牟岐線-

第157回:鳴門海峡曇天景色
-鳴門線-

第158回:阿波の狸大将
-高徳本線-

第159回:京急電車との再会
-高松琴平電気鉄道琴平線-

第160回:未来へのトンネル
-本四備讃線-

第161回:タナボタつくば
-首都圏新都市交通・往路-

第162回:森の中のケーブルカー
-筑波観光電鉄-

第163回:水田の海
-筑波山ロープウェイ-

第164回:田んぼアートと鉄塔銀座
-つくばエクスプレス・復路-

第165回:夜行バス旅情
-ドリーム名古屋1号-
第166回:隠された航空基地
-名鉄各務原線-

第167回:贅沢な複線
-名鉄広見線-

第168回:木曽川を下る舟
-日本ライン-


■連載完了コラム
感性工学的テキスト商品学
~書き言葉のマーケティング
 
[全24回] 
デジタル時事放談
~コンピュータ社会の理想と現実
 
[全15回]

■更新予定日:毎週木曜日

 
第170回:無策と無念 -桃花台新交通(後編)-

更新日2006/11/30

ピーチライナーに乗っている。これを鉄道と言っていいモノかどうか釈然としないけれど、"ゆりかもめ"にしても"ニューシャトル"にしても、新交通システムは楽しい乗り物だ。架線柱がないし、低騒音のおかげで軌道脇の壁も低い。したがって街の景色がよく見える。ヘリコプターでギリギリまで低空飛行したらこんな具合かな、とも思う。それはピーチライナーも例外ではない。しかし、これは公共機関であって遊戯施設ではないから、楽しいだけでは乗って貰えない。だから廃止になってしまう。

小牧を出た列車は、次の小牧原駅までひと駅だけ名鉄小牧線と併走する。併走といっても地図上のことで、実際はピーチライナーが高架、小牧線が地下と地上だからお互いの姿は見えない。ピーチライナーのほうは小牧原から右に曲がり、今度は国道155号線の真上を走る。眼下には小さな工場が見える。川を渡ると戸建ての家並みになり、また工場が現れる。東京の工業地域は工場とアパート、狭小住宅の密集地だが、このあたりは工場も家もゆったりした構えで、工場はもちろん駐車場付き。家の駐車場も2台ぶんある。アパートも全戸分の駐車場がありそうだ。


小牧市は工業が盛ん.。

工場は建物の間隔を広げ、その余地を駐車場にしている。建坪率の条件あるかも知れないけれど、この配置のおかげで工場の採光は十分のようだ。自動車交通が主の名古屋圏だから、この家のクルマたちが通勤時間になると一斉に動き出す。国道はかなり渋滞するだろう。そこで新交通システムが作られたが、クルマ移動からの移行は予測を下回ってしまった。事実、私がいま乗っている列車も乗客10名のほぼ全員が見物客である。日中は空気だけを運ぶという状況だった。

次の上末は住宅街。しかしその先で畑が広がった。列車は左に曲がり、今度は県道463号に沿って北へ向かう。景色は一転し、戸建て住宅が整然と並ぶ住宅街になった。道路の幅も敷地も均一で、ここからがニュータウンだな、とひと目で解る。到着した駅は桃花台西である。こんなに人が住んでいるのに、乗降する人はいない。駅前のショッピングセンターで用が足りてしまうのだろうか。


途中には農業地域もある。


ニュータウンの家並み。

桃花台西から先の進行方向右側の車窓。ここがピーチライナーの絶景スポットだと思う。軌道はゆるやかに右へカーブし、手前には公園の池と林があり、その向こうに高層マンションがドンと2棟建っていて、いかにも未来都市といった風景になる。ここが桃花台ニュータウンの中心地区、桃花台センターだ。その晴れ舞台に列車は到着するけれど、残念ながら駅は地下になっている。桃花台の暮らしを支えるはずの新交通システムが、中心値では存在を隠してしまう。急に日射しがなくなったせいか、車内がひんやりしてきた。

列車は県道195号線の上を走っている。広い道だが、平日の日中だから空いている。この道が朝夕はかなりの混雑になるのだろう。いや、そうでもなかったからピーチライナーにお客さんが来なかったのかも知れないが。右側に広い公園を望みつつ、左手に支線を転じるとピーチライナーの車庫が見えた。周囲は広大な空き地になっていて、もしかしたら将来の拡張を考慮したのかも知れない。その横には駐車場がある。新交通の職員も通勤はクルマを使うらしい。


桃花台センター付近の風景。


ピーチライナーの車庫。

軌道がどんどん高くなって中央高速を越えた。小牧を出たばかりで東名高速を潜っているから、高速道路と2度目の交差である。桃花台にインターチェンジはないけれど、クルマでちょっと走ると春日井インターや小牧インターがある。名古屋へのベッドタウンとして造成された桃花台だが、名古屋を結ぶ主な交通機関は高速バスらしい。中央道にも高速バスの停留場があり、クルマを使わない人もバスを使う。鉄道を利用する人も、路線バスで中央線の高蔵寺へ出るそうだ。

左手に大きな団地が見えて、その麓といいたいくらい下のほうに路線バスの停留所を確認した。私もあそこからバスで高蔵寺に出るつもりだ。そして景色が止まり、列車は終着駅の桃花台東に着いた。私たち見物客は例外なくホームの端に並び、ループ線を回って戻る列車を眺めた。やっぱり最後尾は間の抜けた表情だ。バスの後ろのように潔くデザインすればいいのに、非常時用の運転台を作ったせいである。それは安全面で仕方ないことだけれど、女っぽい男や男っぽい女に出会ったような、何か釈然としない雰囲気がある。ここに並ぶ人々は皆、やっぱりヘンだな、と思いながら眺めているのだろう。

たった15年半で廃止される新交通。その廃止が発表されたとき、惜しむ声もなく、廃止運動も起こらなかったという。そういえば、沿線に廃止反対の看板などは一切無かった。今までに廃止直前の路線をいくつも訪れたけれど、必ず廃止反対の看板や幟などがあった。いったいこれはどういうことか。もしや、元々必要の無かったものだったのだろうか。使いにくいという判断は、ここに住む人でなければ解らないと思う。しかし、渋滞のある高速バスや路線バスを選ぶほど、そこまで住民に嫌われてしまった理由は何か。

私は不思議に思いつつ、長い階段を下りた。ホームは3階部分にあり、2階には寂しい踊り場があり、1階には小牧駅と同じ殺風景な改札口があった。まだ廃止されたわけではないのに、遺跡に迷い込んだような気がする。日なたを求めて外に出ると小さなロータリーがあって、そこから住宅地を巡回する小さなバスが出ているらしい。しかし、今の列車は見物客ばかりだったので、停留所に並ぶ人はいない。

ピーチライナーの高架の下を通って団地に向かった。桃花台東駅は丘の上にあって、路線バスが走る国道は丘の下にある。だから団地に向かって歩くと、そのまま国道を渡る橋になっている。渡ったところからバス停までは長い階段を下りることになる。私の他にカメラを持った男性が歩いていた。彼とはバス停まで共に歩いたので、てっきりそのまま共にバスに乗るのかと思ったが、話しかけてみると駅の写真を撮りたかっただけだという。丘の上の駅。高架は3階部分なので、列車はとても高いところを走っている。


バス停から駅を見上げる。

バス停から見上げると折り返しのループ線もはっきり見えた。あそこを列車が走る様子を見てみたいと思うけれど、次の列車は20分後。私が乗るバスは1時間に2本しか走っていないけれど、こんな時に限って5分後に来る。しかしバスに乗り継ぐ客は私だけのようだ。他の人はどこに行ったのだろう。折り返して小牧に戻るのだろうか。クルマ社会だから、小牧までクルマで来ているのかも知れない。

来月からは"遺跡"になる予定のループ線と駅を眺める。地元の人々に愛されなかった不遇の新交通が、青空にシルエットを描いている。無念だな、と思いつつ、私が歩いた道を目で追ってみた。そして、やっと私は理解した。ピーチライナーが人々に選ばれなかった理由、そのひとつは階段だ。私は階段を下りてきただけだから苦にならなかったけれど、あんなに高いところにあるホームから、いま私が建っているバス停留所まで、エスカレーターやエレベーターがなかった。

毎日、長い階段を上るくらいなら、道ばたから乗れるバスのほうがずっといい。そんな簡単なことが、どうしてこの駅を設計した人には解らなかったのだろうか。バリアフリーを合い言葉に、東京ではどの駅でもエレベータやエスカレータの工事が進められている。しかし、なぜか名古屋圏は階段ばかりの駅が多い。駅の中は階段が当たり前、という考え方のようだ。しかし、地上3階のホームに階段だけというのは、15年前の設計にしても認識不足ではないだろうか。


来月から遺跡となるループ線。
お金がかかるので取り壊す予定もない。

私はピーチライナーが利用されない理由は速度だと思っていた。国道上に建設されたピーチライナーは、鉄道ではなく"軌道"として認可を受けた。つまり路面電車と同じ事業形態に含まれている。軌道法は大正時代に作られた法律で、道路信号の遵守などが決められている。ピーチライナーに交差点はないけれど、軌道法の規則では最高速度が時速40キロに制限されている。特に認可を受ければもっと速く走っても良いのだが、設備の問題なのか車両の性能は時速55キロまでと制限されている。信号や渋滞がないとはいえ体感的な速度が遅いから、バスやマイカーに勝てない。これがピーチライナーの欠点だ。

しかし、速度が問題ではなかった。新交通システムに限らず、鉄道など公共交通機関の役目は、お年寄りや子供など、単独でクルマを利用できない人に移動手段を提供することだ。足腰の弱ったお年寄りが、あの長い階段を上りたがるわけがない。ピーチライナーの設備はお客さんを拒絶していた。これじゃ乗客は増えない。

後に調べると、エスカレーターが装備されている駅は小牧と桃花台センターのみだった。もしすべての駅にエスカレーターがあったら、もしリニモのようにキビキビと走ってくれたら。もっと違う結末があったかも知れない。税金の無駄遣いとか、お役所仕事とか、そんな政治的な話はしたくない。ただ、私が今まで乗った路線の中で、もっとも不遇不憫な路線であることは間違いない。せめてニュータウンの風景やユニークな列車の姿を、いつまでも記憶に残しておこう。


-
…つづく


第165回からの行程図
(GIFファイル)