■新・汽車旅日記~平成ニッポン、いい日々旅立ち


杉山淳一
(すぎやま・じゅんいち)


1967年生まれ。東京出身。東急電鉄沿線在住。1996年よりフリーライターとしてIT、PCゲーム、Eスポーツ方面で活動。現在はほぼ鉄道専門。Webメディア連載「鉄道ニュース週報(マイナビ)」「週刊鉄道経済(ITmedia)」「この鉄道がすごい(文春オンライン)」「月刊乗り鉄話題(ねとらぼ)」などWebメディアに多数執筆。「鉄旅オブザイヤー」最終選考委員。




第1回~第50回まで

第51回~第100回まで

第101回~第150回まで

第151回:左に海、右に山
-予讃線 今治~多度津-
第152回:平野から山岳へ
-土讃線 多度津~阿波池田-

第153回:吉野川沿いのしまんと号
-土讃線 阿波池田~後免-

第154回:吹きすさぶ風の中
-土佐くろしお鉄道 阿佐線-

第155回:自然が創った庭園
-室戸岬・阿佐海岸鉄道-

第156回:阿波踊りの夜
-牟岐線-

第157回:鳴門海峡曇天景色
-鳴門線-

第158回:阿波の狸大将
-高徳本線-

第159回:京急電車との再会
-高松琴平電気鉄道琴平線-

第160回:未来へのトンネル
-本四備讃線-

第161回:タナボタつくば
-首都圏新都市交通・往路-

第162回:森の中のケーブルカー
-筑波観光電鉄-

第163回:水田の海
-筑波山ロープウェイ-

第164回:田んぼアートと鉄塔銀座
-つくばエクスプレス・復路-

第165回:夜行バス旅情
-ドリーム名古屋1号-
第166回:隠された航空基地
-名鉄各務原線-

第167回:贅沢な複線
-名鉄広見線-

第168回:木曽川を下る舟
-日本ライン-
第170回:無策と無念
-桃花台新交通(後編)-

第171回:ミニ四駆の実用版
-名古屋ガイドウェイバス-

第172回:夜景への期待
-東海交通事業城北線-

第173回:貨物鉄道ファンのライブ会場
-名古屋臨海高速鉄道あおなみ線-

第174回:夕刻の群像
-名鉄築港線-

第175回:チープ・インパクト
-スカイマーク001便-

第176回:貝塚公園散歩
-福岡市営地下鉄空港線・箱崎線-

第177回:その青き海は
-西日本鉄道宮地岳線-



■連載完了コラム
感性工学的テキスト商品学
~書き言葉のマーケティング
 
[全24回] 
デジタル時事放談
~コンピュータ社会の理想と現実
 
[全15回]

■更新予定日:毎週木曜日

 
第178回:西鉄の野心 -西日本鉄道天神大牟田線-

更新日2007/02/08


地図で見ると、福岡県は九州北部の冠のような位置にある。福岡市が福岡県の西端に位置するとは意外だ。福岡県の福岡市というからには、県の真ん中にあるだろう、と思っていた。福岡県の地理的な中心は筑豊であり、その真北から関門海峡にかけてが小倉を中核とする北九州市だ。京都、東京との窓口となるなら北九州のほうが便利だろうし、こちらが県庁所在地に相応しい気がする。

しかし、福岡市が福岡県の西端にある、という表現は今さらの話だ。正しくは福岡県が福岡市の東へ拡大したのである。廃藩置県当初の福岡県はもっと小さく、いまの福岡市が中心だった。その後周辺の県を合併し、小倉県などと統合されて現在の福岡県となる。福岡が栄えた理由は、倭国時代より続く大陸との交易だという。ここ福岡は大阪、京都よりも大陸のほうが近いのだ。福岡空港が稼動してからは、小倉や門司よりも東京に近い場所になったと言える。


西鉄福岡天神駅。

西日本鉄道の天神大牟田線は、人口140万人の福岡から南下し、人口13万人ほどの大牟田市を結ぶ路線だ。この両都市間は鹿児島本線も通じている。他のJR対私鉄の競合区間と同じく、長距離輸送を視野に入れたJR、地元密着型輸送の私鉄、と棲み分けていると想像する。JRから見ると西鉄の鉄道よりも高速バス路線網のほうが脅威かもしれない。

それにしても、西鉄とJRの競合が福岡小倉間のような大都市間ではなく、福岡大牟田間で起きていることが興味深い。小倉、門司、八幡を併合した北九州市全体の人口は99万人。北九州市に併合される前の小倉市は30万人を超えていた。私が鉄道の野心家なら、福岡から東へ伸ばし小倉と結んで鉄道事業の基盤を固めたと思う。西鉄が宮地岳線にもっと投資していれば、福岡小倉間で勝負するという別の未来があったはず。しかし西鉄は大牟田方面を重視している。天神大牟田線は西鉄の本線であり、30分おきに特急が走っている。

宮地岳線を往復した私は、地下鉄を乗り継いで天神で降りた。地下街を歩いて西鉄福岡(天神)駅に向かう。地下から2階の改札口まで通じているとは便利だけれど、自分がどんなところにいるのか確かめたくて、いったん地上に出た。西鉄福岡(天神)駅はデパートの建物にすっかり取り込まれており、外から見ても駅らしい風情はない。ちなみに西鉄福岡(天神)駅、とカッコ付きの表記を何度も書くと説明がクドイと思われそうだが、『西鉄福岡(天神)駅』が正式な表記である。

雑居ビルの玄関のような入り口から再び建物に入り、エスカレーターでコンコースに向かうと駅らしくなった。改札口の手前は吹き抜けがあって、改札口からは長いホームの奥まで見渡せる。これだけ広い空間にもかかわらず、ホーム上に柱が立っていないのもすごい。堂々たる構えと風格は、三越という老舗デパートの中に収まっているからだろうか。ホームの天井からは電車の中吊りのような広告が並んでおり、その広告主は高級ファッションブランドだ。


特急電車。

改札から見て右側のホームに紅白色の特急電車が到着した。正面はくさび形で運転席の窓が大きい。側面は扉がふたつ。座席は二人掛けのクロスシートが並んでいる。なかなか立派な車体である。特急料金が不要というのも嬉しい。私は迷わずこの電車に乗り込んだ。先頭車の運転台の真後ろは展望席になっていて、後ろへ下がるほど座面が高くなっている。残念ながらそこは先客で塞がっていた。私は扉の後ろの二人掛けの席の通路側に座った。ここなら頭を動かすだけで前方が見えるし、左右の窓も見える。運転席直後よりも視野が広い。

電車はスイスイと加速してビルから飛び出し、高架区間を走った。左手にバス線用のスロープが降りていく。西鉄福岡(天神)駅は、電車のホームの上階に長距離バスの乗り場があるのだ。バスターミナルの方が電車より高い位置にあるとは気に入らないが、バスの方が勾配をきつくできるから、このほうが合理的なのだろう。

さあ、いよいよ南へ走るぞと思ったら、そんなにスピードは出ない。前方にドーム型のホームが見えて、薬院駅に停まった。地下鉄七隈線に乗り換えられるという。七隈線にも興味がある。帰りに時間があったら乗りたい。


先頭車付近の様子。

電車はビルの林を進むが、建物の高さはすぐに低くなる。ビルの裏側の非常階段など、道路からは見えない部分が見える。古い雑居ビルはたいてい裏側のデザインが油断している。昭和時代は余分なところにはお金をかけないというか、そこまで手が回らないという建築が多かったように思う。ビルがどの方位から見てもきれいになったのは最近のことではないか。あるいは何事も丁寧だった明治から大正の建築だ。ここまでしなくても、という場所に飾り彫りがあったりする。

薬院の次の停車は西鉄二日市駅だ。途中の9つの駅を通過して、特急らしい走りになった。見晴らしの良い高架区間は次の駅で終わって、地上の街中を走っている。正面の展望は架線柱が林立してトンネルのようだ。左右は住宅街で、思い出したようにマンションが通り過ぎる。通過する駅付近の賑わいなど、東京近郊と変わらない景色だ。鹿児島本線とは適度な距離を保って併走しているから、あまり競争はせず、適度に領分を分かち合っているようだ。


久留米駅へ。

西鉄福岡(天神)駅を出てから約15分。車窓は住宅地を脱し、田畑が見えるようになった。駅付近は住宅が多いけれど、駅間は建物が少なく、車窓の両側に山を遠望できるようになる。12駅を通過して西鉄久留米駅に着く。久留米は人口30万人。福岡県有数の大都市である。駅も付近の線路も高架になっていて、周辺はビルが多い。なるほど、西鉄が南へ進路を取ったのは大牟田だけが目的ではなく、途中の久留米や柳川も魅力だった。地図を見ると鹿児島本線が真っ直ぐ伸びている。しかし西鉄本線は鹿児島本線をまたいで東西を経由し、主要な都市に立ち寄っている。大牟田に留まらず、鉄道を延伸して熊本へ伸ばそうという野心があったかも知れない。

西日本鉄道の野心は福岡だけではなく、九州全域の交通ネットワークだった。しかし、その野心の手段に鉄道は用いられなかった。天神大牟田線が大牟田まで開通した1939年以降、西日本鉄道はバス路線網へと方針を転換したのである。1942年に前身の九州電気鉄道が周辺の私鉄を買収し、西日本鉄道と名前を変えると、翌年からは鉄道建設はせず、福岡県内バス会社を次々に買収していく。これ以降、鉄道路線は戦時政策で国鉄に統合されたり、廃止したりと縮小傾向に転じる。現在、西日本鉄道は九州全域に高速バスのネットワークを持つ。これだけの路線網を鉄道で築くには、資金も時間も必要だ。西鉄の野心はバスによって開花したと言えそうである。

特急電車は久留米の次の駅、花畑に停まった。その次の駅からはなんと単線区間になっている。ここまでが福岡市への通勤圏で、旅客需要に見合った設備なのだろうか。それにしても最西端の大手私鉄、西日本鉄道の本線なのに、30分足らず走ったら単線になってしまうというのは驚いた。しかし、単線だからといって列車のスピードが下がるわけではない。むしろスピードは上がった気がする。早く駆け抜けて、対向列車に線路を譲りたいのだろう。


単線区間の信号場。

単線区間は3つ先の大善寺で終わった。しかし、柳川市に入った蒲池駅から柳川駅を経て、みやま市の開駅までが再び単線になる。野心をバスに転換したら、複線化への投資も消極的になってしまったのだろうか。この単線区間はさすがに長く、途中の駅にいくつか交換設備があった。西鉄中島駅の手前には、列車のすれ違いができるけれど駅のない場所もある。これは信号場と呼ばれているが、大手私鉄の本線にあるとは珍しい。それにしても、単線区間で列車のすれ違いや追い越しが頻繁に行われるとは面白い。時間があったら時刻表の数字を元に列車ダイヤを描き出して、列車の動きを調べてみたいと思う。

特急電車は複線区間に進入した。なんとなく私もほっとする。西鉄福岡(天神)を出てから1時間。左手に鹿児島本線の複線が合流した。前方の景色が鉄道の要衝という雰囲気になって大牟田駅に着く。車内放送で、島原半島へは……と案内されている。なるほど、ここから島原半島への船が出ているのだ。

ホームを歩くと、柱に「島原高速船 ご利用の方は正面改札を出て右側のバス停より……」という簡素な貼り紙があった。船に乗るつもりはないけれど、人の流れに合わせて正面改札を出た。バス停には島原高速船の表示があり、三池港行のバスが停まっていた。意外にもかなりの人々がそのバスに乗り込んている。福岡から南へ走る西鉄特急は、福岡県の動脈と言うだけではなく、福岡-島原へのルートの一部だった。それが大牟田へ鉄道を敷く価値だったのだろう。


島原方面行きのバス。

私は三池港という文字も気になった。どこかで聞いた気がする。小学校か中学校の教科書で見た、と思うほどの遠い記憶。なぜ心に引っかかるのだろうと駅前の案内図を見てわかった。ここから三池炭坑が近く、炭坑専用鉄道が鹿児島本線と天神大牟田線を横切っている。

江戸時代から続く三池炭坑は日本の近代化を進め、夕張炭坑、筑豊炭田と同様に産業史に大きく貢献した。おそらく私は学校で習う地理や歴史、あるいは事故の報道などを耳にしたのだろう。三池炭坑の閉山は1997年と言うから、わりと最近のことだ。むしろ、私が会社勤めをしていた時期に、まだ炭坑が稼働していたことに驚く。

今でこそ大牟田市の人口は13万人だが、炭坑が盛んだった頃はもっと多くの人々が住んでいただろう。インターネットで航空写真を眺めてみると、大牟田市の南側の熊本県荒尾市も三池炭坑と三池港を結ぶ線上にかかっている。関東在住の私にとって大牟田という地名は耳慣れなかったが、炭坑を背景に産業港があり、島原へ通じていたとなれば、大牟田という土地の重要度はよくわかる。なるほど、西日本鉄道が小倉や門司方面より大牟田に野心を抱いたわけだ。

調べれば机上でも理解できたことかも知れないが、現地にいれば納得できる。鉄道を趣味とし、全国くまなく乗り歩く。それはすなわち見聞を広めると言うことだ。車窓に特色は無かったけれど、今日、大牟田を訪れて良かった。私は満足し、天神大牟田線を引き返す。三池港を見たいと思うけれど、いつか島原鉄道を訪れるときのルートにしても良い。今日は予定通り西日本鉄道を全線踏破するつもりだ。

-…つづく

第175回からの行程図
(GIFファイル)