南海貴志川線の起点は和歌山駅で、南海本線の和歌山市駅とは離れている。両駅を結ぶ鉄道はＪＲの紀勢本線であり、貴志川線は南海の鉄道網からは孤立した格好になっている。この地域の鉄道の歴史には複雑な経緯があって難解だ。結論から言うと、貴志川線は元々和歌山電気鉄道であり、南海が和歌山電気鉄道を買収したという経緯がある。元々南海が計画した路線ではなかった。その貴志川線に乗るために、和歌山市から和歌山までＪＲの電車に揺られた。

紀勢本線とはいえたった２両のワンマン運転だ。紀勢本線の主要ルートは和歌山駅以南が主で、和歌山から北はほとんどの列車が阪和線に乗り入れて大阪天王寺へ向かう。つまり、和歌山市と和歌山駅を結ぶ路線は支線扱いというわけだ。和歌山市の市街地の北側をぐるりと回るルートだから、和歌山市民にとっても少々使いづらい路線だと言えるだろう。いっそ南海電鉄に譲り渡せばスッキリするのに、と思うけれど、それは鉄道ファンの戯れ言に過ぎない。

南海貴志川線は和歌山から東に向かい、那賀郡貴志川町の貴志に至る伸びる14.3kmの路線だ。貴志川線と言っても貴志川に沿うわけではなく、終点でやっと貴志川に近づく。平行する川は貴志川ではなく和田川である。貴志川に沿うのではなく、貴志川を目指したという意味なのだろう。鉄道路線の命名方法としては珍しい例だ。

貴志川線の歴史は1914(大正３)年にさかのぼる。山東軽便鉄道会社が誕生し、1916(大正５)年に和歌山市内の大橋と現在の伊太祁曽間の営業を開始。その１年後には中之島へ延伸して国鉄と接続した。この時期は全国で民間資本による鉄道建設が盛んで、ここ和歌山も例外ではなかった。南海加太線の前身や、有田鉄道が設立され、大阪から和歌山まで阪和電鉄が延伸された。

1922(大正11)年に開通した国鉄紀勢本線は、貴志川線との平面交差を嫌った。そのため貴志川線は市内の路線を放棄し、その代わりに現在の和歌山駅への乗り入れを許された。時が移り、阪和電鉄は1940(昭和15)年に南海電鉄と合併、しかし1944(昭和19)年には戦時体制のため国有化される。当時、貴志川線の経営は和歌山電気軌道が担っていたが、1961(昭和36)年に南海に買収された。和歌山は南海と国鉄と地方私鉄が入り乱れる複雑な鉄道史を持っている。

和歌山市、和歌山の鉄道路線図。
青い点線は紀勢本線開通前の貴志川線市内区間。

紀勢本線の電車が和歌山に到着すると、隣のホームに南海の電車が見えた。貴志川線も２両編成のワンマン運転である。ほんの少しＪＲの電車に乗っただけなのに、なぜだかとても懐かしく感じて、急いで階段を上って降りる。車内はほとんどの席が埋まっていて、ＪＲ和歌山線よりは活況だと思えた。なんだ、けっこう乗っているんだな、と思う。いや、お客さんがたくさんいるのは良いことだ。しかし、私はもっと閑散としたローカル線をイメージしていた。

というのも、南海電鉄は昨年(2004年、平成16年)の９月にこの路線の廃止届を国に提出したからだ。ずいぶん寄り道を続けたけれど、今回の旅の目的は貴志川線に乗るためだ。廃止届が出されるローカル線は、いつ乗っても乗客が少なく、廃止やむなしと思わせる雰囲気を持っていた。しかし、この光景は予想とは違った。十分に生活の足として役立っているように見える。この路線が廃止されたら、困る人がたくさんいるだろう。和歌山市が発表した資料によると、１日あたりの利用者は約5,400人。年間198万人もの人々が乗る。

しかし、廃止やむなしと判断した南海を責めるのも気の毒だ。南海が和歌山電気軌道を合併したとき、すでにこの路線は赤字だった。南海の目的はこの路線ではなく和歌山市内の軌道線だったと推測されるが、それでもこの路線を赤字と承知で引き受け、現在まで維持してきた。電化方式が南海の規格とは違うため、自社の車両の電気系統を改造してまで冷房車を投入したり、安全対策として遠隔操作の閉塞システムを整備した。

閉塞とは路線をいくつかの区間に分割し、ひとつの区間にはひとつの列車しか入れないように制御する仕組みである。地方私鉄には安全面の設備投資を怠ったために悲惨な事故を起こした例がある。南海は赤字路線といえども、そうした投資はきちんと行なった。南海としては、ここまでしても黒字にならず、乗客が減少していく様子を見て、我慢の限界を感じたのだろう。

沿線自治体も貴志川線には協力してきた。1999(平成11)年には自治体が建設費を負担して交通センター前駅を開業させる。運転免許を取得する人、停止された人が通うところだから、貴志川線の利用客増大に貢献する策だと言える。

電車は交通センター前までは市街地を進んだ。ここから先は水田が多く、農村地帯といった雰囲気になる。交通センターから近いせいか、簡素な自動車教習所がある。21世紀の教習所、と大書されている。何が新しいのか、その佇まいからは想像もできない。

次の岡崎前で女学生の乗降があり、その次の吉礼で乗客がごっそりと降りた。ここまでが和歌山市への通勤通学圏なのだろうか。貴志川線は終点まで30分で到達する。東京で30分の通勤時間というとかなり恵まれた環境だが、地方都市の尺度では長すぎるのだろう。私は学生時代を松本で過ごし、学校から自転車で15分ほどのアパートを借りた。それでも遠いねと言われて驚いたことを思い出した。

私の隣に小学校低学年の女の子が座っていて、次の駅はなんて読むの？　と質問された。ワンマンカーだから、路線バスのように次の駅名が電光掲示板に表示されている。伊太祁曽という字は私にも難しい。時刻表を開き、"いだきそ"だと教えた。女の子は納得して、友達とおしゃべりを初めた。

車窓に低く茂った木が整然と並び始めた。畑のように並んでいるが、家の垣根や道ばたにも生えていて、オレンジ色の丸い実を付けている。ミカンだ。そうだ、和歌山の名産品といえばミカンではないか、と車窓を見て気づく。やがてミカンの木の整列は山肌にまで広がった。山肌のミカンは夕陽に照らされて光る。美しい風景だ。

車窓の後半は池が目立つ。そのひとつを鉄橋で渡った。

山一面のミカン畑。オレンジの粒が光っていた。

伊太祁曽の読み方を教えた女の子たちは貴志の手前の甘露寺前で降りた。ホームに母親らしき女性が迎えに来ていた。女の子たちは駆け足で電車を降り、迎えの女性の手にしがみついた。その様子を眺めていると、女の子がこちらを見た。手を振って応えるとすぐに目を戻し、出口へ向かって走って行った。

夕暮れの貴志駅。本日の未乗路線巡りはここで終わり。

電車が終点の貴志に着く頃までに、すっかり陽が傾いていた。高校生たちに続いて改札を出る。駅に併設された雑貨屋を冷やかし、家路へ急ぐ人々を見送った。貴志川線がなくなったら、彼らはどうするだろう。平行する道路は狭くてバスが渋滞しがちだ、定時性確保の上からも貴志川線が廃止されては困るはずだ。

残念ながら南海が手を引くことは決定した。しかし、沿線自治体は貴志川線の新たな経営会社を公募している。廃止届の提出による廃止予定日は今年(2005、平成17年)の10月１日だ。まだ希望はある。いつの日か、生まれ変わった貴志川線を訪れようと思った。

-…つづく

　

第89回：廃線跡と蜜柑 －紀州鉄道－